Fendel Schiffahrts Aktiengesellschaft
Fendel Schiffahrts Aktiengesellschaft
GründungslandDeutschland
StammsitzMannheim
HauptgeschäftBinnenschifffahrt
Gründungsjahr1875
aktueller Statuserloschen 1971
letzte Aktualisierung 2015

Weitere Flaggen aus der Firmengeschichte – nur weil hier keine Abbildungen sind, heißt das nicht, das es keine anderen Flaggen gab – sie fehlen dann aber in der Sammlung


Fendel Schiffahrts Aktiengesellschaft

1875

Josef Conrad Fendel erwirbt sein erstes Schiff. Fendel gilt als einer der Pioniere in der Rheintankschifffahrt. Seit Ende des 16. Jahrhunderts lebte die Familie in Niederheimbach, unterhalb Bingen. Die Familie war in der Schiffahrt tätig. Die meisten waren Fendels waren Steuerleute auf der Gebirgsstrecke, dem damals so. gen. „wilden Gefährt“, damals noch ein rauschendes Fahrwasser zwischen Klippen und Felsen.

1880

Fendel kauft weitere Schiffe und vergrößert seine Flotte.

1887

Conrad Fendel besitzt jetzt 4 eigene Schiffe und fährt hauptsächlich Petroleum in Fässern von Vlissingen nach Mannheim – etwa 50.000 Fass im Jahr. Nachts wurde in Vlissingen geladen und ebenfalls nachts in Mannheim entladen. Es wurden kurze Umlaufzeiten von 20 Tagen erreicht.
Um diese Zeit ließ Conrad Fendel als Erster Rheinschiffer Tanks zum Transport von Petroleum in eines seiner Schiffe einbauen und erreichte damit einen unschlagbaren Vorsprung vor seinen Kollegen. Sein Schleppkahn CAROLINA besaß lose Tanks mit einem Volumen von 4800 Barrel.

1894

In diesem Jahr vollzog Fendel die Umstellung vom Partikulierbetrieb zur Reederei Gebr. Fendel. Auch wollte er unabhängig von fremder Schleppkraft werden und erwarb erste eigene Dampfschlepper.

1895

Zu dieser Zeit entwickelte sich ein Kampf um die Oberrheinfahrt. Ein Kanal von Ludwigshafen nach Straßburg sollte gebaut werden, nachdem Versuche gescheitert waren mit großen Rheinkähnen direkt nach Straßburg zu gelangen. Fendel mit seinen großen navigatorischen Fähigkeiten erbrachte den Beweis der Sinnlosigkeit eines solchen Projektes und fuhr mit seinem Räderboot FENDEL 3 und einem Kahnanhang beladen mit 750 t Getreide in 7 Tagen direkt von Antwerpen nach Straßburg. Die Kanalpläne waren damit gestorben.

1896

Die Reederei Gebr. Fendel besaß nun bereits 4 Schleppdampfer, darunter 2 große Räderboote. Zu dieser Zeit ließ Fendel auf niederländischen Werften eine größere Anzahl Kähne bauen.

1899

Am 19. September erfolgt die Umwandlung des Unternehmens in die „Rheinschiffahrts Aktien- gesellschaft vorm Fendel“. Die Reederei besitzt zu diesem Zeitpunkt 7 Fluss-Schlepper und 23 Schleppkähne.(Später auch kurz RAG genannt)

1900

Fendel vergrößert und konsolidiert sein Unternehmen in den folgenden 10 Jahren u. a. durch Übernahme der Straßburger Rheinschiffahrt AG, die über bedeutende Anlagen in Straßburg verfügt und durch die Übernahme der Karlsruher Schiffahrts AG, die 4 große Güterboote und einen Schleppdampfer besaß. Auch in diese Epoche fällt die Aufnahme der „Baseler Fahrt“. Auch hier war es, wie zuvor in der „Straßburg-Fahrt“, ein persönliches Verdienst von Josef Conrad Fendel. (Der bekannte schweizerische Vorkämpfer der Oberrheinschiffahrt nach Basel, Rudolf Gelbke, schrieb im Jahre 1912 an Jos. Conr. Fendel „Ohne Ihr Eingreifen existierte heute keine Schifffahrtsfrage Straßburg-Basel-Bodensee“ – aus berufenem Munde ein Beweis Fendels Verdienste um die Oberrheinschiffahrt.)

1911

Jos. Conrad Fendel, nun fast 70 Jahre alt, trug sich mit Rücktrittsabsichten; und gerade jetzt kam in die Rheinschifffahrt Bewegung…

1912

Aufgrund politischer Einflüsse kommt es zum Zusammenschluss der gegeneinander konkurrierenden Schifffahrtsunternehmen auf dem Mittelrhein:

 

Der Preussische Staat hatte einen großen Schiffahrtskonzern ins Leben gerufen, indem er nicht nur die „Rhein- und Seeschiffahrts Gesellschaft“, Köln erworben hatte, er war zudem am Erwerb der Mannheimer Lagerhausgesellschaft und der Mannheimer Dampfschleppschiffahrtsgesellschaft mbH interessiert.

 

die Preussische Gruppe setzt sich zusammen aus :

Rhein- und See Schiffahrtsgesellschaft
Mannheimer Lagerhaus-Gesellschaft
Mannheimer Dampfschleppschiffahrts-Gesellschaft

 

Das aber rief den Badischen Staat auf den Plan. Hier sah man mit großer Sorge eine Schwerpunktverlagerung der Schifffahrtsinteressen vom Oberrhein nach dem Niederrhein und v.v., die geeignet waren, der Stadt und dem Hafen Mannheim Abbruch zu tun.
Als nun Gerüchte aufkamen, Preussen bemühe sich auch um die die beiden Oberrhein-Reedereien Fendel und Gutjahr, glaubte man in Baden, es wäre Zeit zum Handeln und der Preußischen Gründung eine analoge Badische Gründung entgegen zu setzen. Man betraute die damalige Rheinische Creditbank in Mannheim mit dem Ankauf der Aktienmehrheit sowohl an der „Rheinschiffahrts AG vorm Fendel“, wie an der „Badische AG für Rhein- und Seetransport“ (auch kurz BAG genannt) . Das Vorhaben gelang. Josef Conrad Fendel und Louis Gutjahr schieden aus ihren Unternehmen aus. (Fendel verstarb schon bald darauf.) GF wurde der Firmen wurde Gottlieb Jaeger, der bisherige GF der Bayerischen Transportgesellschaft vorm. Theod. Fügen GmbH“

 

Die Badische Gruppe setzt sich zusammen aus :

Rheinschiffahrts Actiengesellschaft vorm. Fendel
Badische Actiengesellschaft für Rheinschiffahrt und Seetransporte (ex Louis Gutjahr)
Badische Transportgesellschaft vorm. Theodor Fügen

 

Die Gruppe besaß nun einen Kahnraum von 150.000 t, 35 Rad- u. Schraubenschlepper, 4 Güterboote und 30 kleinere Kanalkähne mit französischer Kanalabmessung. In diesem Jahr kam noch hinzu, die Flotte des Lloyd Rhénan, Antwerpen mit weiteren 39 Dampfgüterbooten. Die Boote hatten ursprünglich der in Frankfurt ansässigen Wm. Egan & Co. gehört, die aber Konkurs anmelden musste.

Gerade zu dieser Zeit befand sich die Rheinschifffahrt in einem sehr labilen Zustand. Die Frachten änderten sich täglich, waren abhängig von Angebot und Nachfrage. Ein geringes Überangebot an Frachtraum ließ die Frachtsätze sinken. Zurückgehender Wasserstand hingegen ließen die Mietsätze für Kahnraum in die Höhe schnellen. Großkundschaft hingegen verlangte Jahresabschlüße zu festen
Sätzen. Das ganze Geschäft bekam spekulativen Charakter. Gottlieb Jaeger, von Hause aus Spediteur, versuchte eine breitere Basis zu finden, um sich von solchen Schwankungen unabhängig zu machen. Vor diesem Hintergrund kam es in diesem bewegten Jahr 1912 zur Gründung der RHENUS Transportgesellschaft m.b.H. mit Sitz in Frankfurt.

Die Basis des Rhenus-Geschäftes waren die Landanlagen und die 39 Güterboote der ehem. Firma Wm. Egan & Co.

1914

Das große Ausbauprojekt war gerade sin seinem ersten Stadium, da brach der 1. Weltkrieg aus und legte die gesamte Rheinschifffahrt lahm. Allerdings gab es bald wieder Beschäftigung, aber nicht mehr privat, sondern unter dem allmächtigen Chef des Feldeisenbahnwesens.

1918

Das bittere Ende kam – auch für die Rheinschifffahrt – mit den schweren Bedingungen des Waffenstillstandvertrages. 38 Kanalschiffe waren zu Beginn der Kriegshandlungen verloren gegangen. Nun mussten auch die 34 Egan-Güterboote, die unter belgischer Flagge fuhren an Belgien ausgeliefert werden. Zudem gingen die Landanlagen in Straßburg und in Antwerpen verloren.

1921

Den schwersten Schlag hatte die Firma jedoch durch den Schiedsspruch Walker D. Hines‘ anlässlich des Vertrages von Versailles zu verkraften. Er entschied, daß 70 % des Aktienkapitals der RAG, also
rund 3⁄4 der Rheinschiffhahrts AG, an den französischen Staat auszuliefern war. Nach monatelangen bilateralen Verhandlungen direkt mit den franz. Behörden erklärten diese sich bereits auf ihre
Ansprüche aus dem Vertrag zu verzichten gegen die Auslieferung des gesamten Schiffsparkes und der Zusicherung, daß den Franzosen an den Hauptplätzen Umschlagskapazitäten zur Verfügung gestellt würden. So standen den Franzosen von Antwerpen bis Kehl Stützpunkte für ihre eigene Schifffahrtsorganisation zur Verfügung.

Der Verlust aus dieser Vereinbarung summierte sich auf: 102.500 t Kahnraum, 34 Güterboote, 11.000 PS Schlappkraft, 1 großer Getreidespeicher mit einem Fassungsvermögen von 22.000 t, Elevatoren und Kränen sowie Lagerhallen und Kaianlagen in Kehl, Köln, Duisburg und die bedeutenden Anlagen der Rhenus in Rotterdam. Alles was man aus diesem Akt von der deutschen Regierung als Entschädigung erhielt, wurde in den Neubau von Schiffsraum investiert – alles in einer Zeit, als der Wert der deutschen Mark gegen 0 tendierte.

1924

Jetzt konnten 5 ältere Dampfgüterboote angekauft werden, die früher auf der Seine gefahren waren. Diese ergänzten die Flotte von 4 verbliebenen großen Güterbooten aus Karlsruhe die dem Unternehmen geblieben waren. Zudem wurden 6 neue Dieselgüterboote bei einer niederrheinischen Werft in Auftrag gegeben. (Dieses wurde die sogen. Götterklasse, die sogar den 2. Weltkrieg überstanden und noch 1949 vollzählig in Fahr stand.) Mit dieser Umstellung vom Dampf- zum rationelleren Motorantrieb wurde eine neue Geschichte der Rheinschifffahrt eingeleitet. Erfahrungen mit Doppelschraubenschiffen wurden gesammelt, letztlich blieb das Einschrauben-Gütermotorschiff als Selbstfahrer das eine sprunghafte Entwicklung der Firma bis zum Zusammenbruch nahm.

1926

In den Jahren bis 1929 erlebte das Deutsche Reich eine Scheinblüte, die alle Unternehmen gut beschäftigte. Die Transportmenge auf dem Rhein stieg von 60 Mio. t vor dem 1. Weltkrieg auf 75 Mio. Tonnen.

1929

Ein wichtiges Ereignis war die Bildung einer Betriebsgemeinschaft zwischen der Badischen mit der Preußischen Schifffahrtsgruppe. Bereits 1926 waren die Güterboote der beiden Gruppen zu einem
Gemeinschaftsdienst zusammengeführt worden. Die Kölner Rhein- und See-Schiffahrtsgesellschaft konsolidierte mit Tochterfirmen zum Rhein- und See Konzern und nahm kurz darauf den Namen der
Mannheimer Lagerhausges. an. Der Konzern setzte ihr Kapital auf 4 Mio. RM fest. Die nunmehr wirtschaftlich zusammengeschlossenen 3 Gruppen verfügten über ein Kapital von 12 Mio. RM. Alle
drei Gesellschaften blieben juristisch selbständig, waren aber durch den Betriebsgemeinschafts- vertrag derart verflochten, daß er wirtschaftlich eine Einheit darstellte.

1930

Die Zeit der Scheinblüte war beendet. Der Verkehr auf dem Rhein ging vom 75 Mio. Tonnen auf jetzt 46 Mio. Tollen zurück. Das Frachtniveau sank unter Gestehungskosten/Selbstkosten zurück. Es kam
zu Notverordnungen und Sanierungsplänen. (Welkerplan – Abeichung von Schiffen / Jaegerplan – Schaffung von Betriebsgemeinschaften und Stilllegung von Tonnage)

1933

Von dem politischen Umbruch versprachen sich vor allem die Partikuliere eine Verbesserung der Lage. Allerdings verspürte die Rheinschifffahrt in den nächsten Jahren recht wenig von der Prosperität der deutschen Wirtschaft. Zu dieser Zeit waren der Badische und der Preußische Staat zu gleichen Teilen an den Aktien des Gesamtunternehmens beteiligt. D. h. die Preußen bei der Badischen Konstellation und die Badenser bei der Preußischen Konstellation der Gesellschaft.

1934

Die Preußische (Bergwerksgesellschaft) HIBERNIA trat in Verhandlungen mit der Badischen Regierung ein, das Aktienkapital der Badischen Rheinschifffahrtsgruppe zu übernehmen und die restlichen RAG-Aktien. Die Verhandlungen liefen für die HIBERNIA positiv, allerdings mit der Maßgabe, daß der Sitz des Unternehmens in Mannheim bleiben musste.

1935

Generaldirektor Gottlieb Jaeger verstarb nachdem er in fast 25jähriger Tätigkeit um den Aufbau des Unternehmens große Verdienste erworben hatte.
Der innerdeutsche Verkehr stieg stark an, insbesondere nachdem die Schleuse Rothesee bei Magdeburg eine Verbindung mit der Elbe und den ostdeutschen Wasserstraßen ermöglichte. In Berlin wie in Hamburg war die gelb-rote Reedereiflagge ebenso regelmäßig zu sehen wie auf der Oberelbe, der Oder in Stettin, Breslau, Posen, Bromberg oder Thorn.

1938

Die Leitung der Fendel-Reederei übernahm nun Generaldirektor Erich Schuth.

1939

Bremen-Mindener Schleppschiffahrts Gesellschaft

Auf Initiative von Erich Schuth kam es zum Erwerb der Aktienmehrheit an der Bremen-Mindener Schiffahrt A.G., eine glückliche Ergänzung der Interessen in Norddeutschland.
Der Verkehr nach Rheinmündungshäfen und nach Stationen oberhalb überhaupt, wurde sehr erschwert, dafür allerdings stieg der innerdeutsche Verkehr – Kohleverkehr und Verkehr zu Kanalstationen.

1943

In diesem Jahr erfolgte die Verschmelzung der drei Aktiengesellschaften zu einer Firma. Während bisher die juristische Selbständigkeit der einzelnen gesellschaften gewahrt wurde um eine Rückgliederung jederzeit zu ermöglichen, entfiel dieses Bedürfnis, da sich die Aktien in einer Hand befanden. Der Name der Gesamtgesellschaft wurde in Fendel Schiffahrts-Aktiengesellschaft geändert.

1945

Nach den fürchterlichen Luftschlägen kamen die Sprengungen durch die eigenen Soldaten und schließlich der Zusammenbruch.

1946

Nach Ende des Krieges und Beseitigung gröbster Schäden begann man in Deutschland und damit auch bei der Fendel Schiffahrts AG mit dem Wiederaufbau.

1956

Einschl. der Tochtergesellschaften steht nun wieder ein Frachtraum von 370.000 t zur Verfügung. Es fahren ausschließlich Schleppmotorschiffe und Dieselschlepper – nur noch zwei von ihnen sind Raddampfer im Gegensatz zu früher 20 Raddampfer); Tochterunternehmen: Rhenus Gesellschaft für Schiffahrt, Spedition und Lagerei. In der Schweiz und in Holland werden Stützpunkte betrieben.;
Eine weitere Tochtergesellschaft ist die Schiffs- und Maschinenbau AG, Mannheim.

1960

Bereits jetzt, nach 15 Jahren war der Schiffsbestand auf rund 300 Einheiten angewachsen, 150 Schleppkähne, dreizehn Motorschlepper, 25 Schleppmotorschiffe, sogenannte Sattelschlepper, 83 Güterschiffe, 20 Tankschiffe und 20 Lahnschiffe.

1970

1970

Fendel übernahm die Klöckner Reederei GmbH Duisburg mit 16 Güterschiffen und Anteile der Reederei Jaegers .(letztere wurden später von der Familie Jägers zurückgekauft)

1971

ENDEL-STINNES Schiffahrt AG&Co.

werden die Sparte Reederei der Fendel Schiffahrts AG,
die Bremen Mindener Schiffahrts AG und
die Vereinigte Stinnes Reedereien GmbH
zur Fendel-Stinnes Schiffahrt AG & Co. verschmolzen



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