erreichte die Flotte bereits ihre Leistungsgrenze – 2.268 Mio. Tonnenkilometer – der Umschlag der Häfen stieg auf 9,5 Mio. ts.

Für die Jahre zwischen 1958 und 1965 wurde ein 7-Jahres-Plan aufgelegt um die Produktivität zu erhöhen. 220 Mio. DDR-Mark wurden eingesetzt. Auf verschiedenen Binnenwerften wurden Eigenkonstruktionen umgesetzt – insges. 103 Motorschiffe der Großplauermaßgröße, d. h. umgesetzt 670 ts bei 2,00 m Abladung.

wurden die ersten Container per Binnenschiff von Dresden nach Hamburg transportiert. (Im April wurde der letzte Seitenrad-Schleppdampfer WÜRTTENBERG auf seine letzte Fahrt geschickt. )

Die Zeit bis in die 90er Jahre war geprägt von einer intensiven Nutzung der Schubschiff-fahrt. Da sich die tatsächliche Lebensdauer besser darstellte, als die vorhergesehene, wurde zunächst davon abgesehen, den Gedanken an neue, stärkere Einheiten weiter zu verfolgen. Es wurde gewartet und gepflegt, es wurden Entwicklungen für die Umwelt und für den Winterdienst getätigt – so kam 1976 ein selbst entwickelter Eispflug zum Anbau an Schubeinheiten zum Einsatz, der sich bis in die heutige Zeit bewährt hat. Im gleichen Jahr wurde der Ruf der DBR manifestiert, eine umweltgerechte Abwasser- und Fäkalienentsorgung umzusetzen, wie sie eigentlich erst viel später gefordert wurde.

Das Spektrum der Arbeiten der DBR umfasst alle Anforderungen die in einem autarken System anfielen bis hin zu Anlagen- und Schwerlast-Transporten, Brückeneinschwimmungen etc.

Als Folge des wirtschaftlichen Zusammenbruchs innerhalb der DDR, musste auch die DBR im April Konkurs anmelden. Nach einer Überprüfung der Flotte im Jahre 1992 wurde eine wirtschaftlich zu betreibende Flotte von 150.000 Tonnen festgestellt. Die restlichen 300.000 Tonnen Schiffsraum, wurden als Parkflotte deklariert und bis Jahresende sukzessive stillgelegt. Zum Betrieb der Restflotte wurden noch 440 Mitarbeiter benötigt – zur Wende waren es 3.000 !.

Bereits im September begannen ernsthafte Gespräche mit der Führung Treuhand unter Beteiligung von Dr. Schrömgens, Hans-Gerd Heidenstecker, Hans-Wilh. Dünner u. a. um zu verhindern, dass – simpel ausgedrückt – die Westdeutschen Großreedereien den Privatwirtschaftlichen noch mehr das Wasser abgruben einerseits, andererseits zu verhindern, dass Niederländische Schiffsmakler und Binnenschifffahrtsunternehmen den erheblichen Flottenbestand der DBR als Äquivalenztonnage in der Europäischen Abwrackaktion zum Bau moderne Schiffe unter niederländischer Flagge zu nutzen. Nach 10 Verhandlungen, die sich bis Weihnachten 1992 hinzogen entschied sich die Treuhand für das Konzept der Partikulier-Initiative.

Am 21. Dezember gründeten 22 mittelständische Binnenschiffahrts-, Verkehrs- und Werftunternehmen die „Mittelständische Binnenschiffahrts- und Speditions GmbH“ –MBS- Bremen, zum Zwecke den  Betrieb der DBR, Berlin zu übernehmen. Mit gezeichneten 2,2 Mio. Gesellschaftskapital war die Grundlage für die Übernahme des Geschäftsbetriebes geschaffen.

Am 1. Juli übernahm die DBR die ELSA – Elbe-Saale Schiffahrts GmbH in Halle und im Dezember wird die „Tans-Lloyd Shipmanagement GmbH, Berlin gegründet, die sich in der internationalen Seeschifffahrt engagieren sollte. (Das Unternehmen ist ein Jointventure zwischen an dem TRANSCHART (Duisburg) 37,5 %, die DBR 37,5 %, die Pavone Shipping, Limassol 25 % (eine Tochter der Weißmeer-Onega-Reederei, Petrosawodsk).
Auch wird zusammen mit der Tschecholowakischen Elbeschiffarts AG ein Container-Gemeinschaftsdienst von Prag nach Hamburg und v. v. eingerichtet. Viele Beteiligungen und Cooperationen werden in den Jahren eingegangen – was in der Chronik – 50 Jahre Deutsche Binnenreederei – nachzulesen ist.

Seit Dezember1994 ist die DBR auch auf der Themse präsent. Nach einer anfänglichen Zusammenarbeit mit einem örtlichen Schifffahrtsunternehmen gründet die DBR 1997 die Deutsche Binnenreederei (UK) Ltd mit Sitz in London. 1998 wurden die Geschäfte auf den neu gegründeten THAMES RHINE LLOYD Ltd. (Sitz zunächst London) in Cardiff übertragen.