Bremer Vulkan AG
Bremer Vulkan AG
GründungslandDeutschland
StammsitzBremen
HauptgeschäftSchiffbau – See
Gründungsjahr1893
aktueller Status1997 nach Insolvenz in Lürssen-Gruppe integriert
letzte Aktualisierung 2015


Weitere Flaggen aus der Firmengeschichte – nur weil hier keine Abbildungen sind, heißt das nicht, das es keine anderen Flaggen gab – sie fehlen dann aber in der Sammlung

Bremer Vulkan AG
Bremer Vulkan AG


Bremer Vulkan AG

1920

Die Mitarbeiterzahl stieg wieder auf über 4.000.

1908

Durch eine Wirtschaftskrise sank die Zahl der Mitarbeiter von 2.400 auf 800, die Produktion im Schiffbau wurde um 25% zurückgefahren.

23. Oktober 1893

Der 23. Oktober ist der Tag, an dem die Bremer Vulkan AG mit einem Stammkapital von 300.000 Mark gegründet wird. Zu den ersten Aktionären gehörten der neu ernannte Vulkan-Direktor Victor Nawatzki, die Bremer Kaufleute Schütte und Loose, die Bremer Reeder Wätjen und Bischoff, der Schiffsmakler Bunnemann, der Direktor der Bremer Wollkämmerei Zschörner sowie der Papenburger Werftbesitzer Meyer und der Bremer Werftbesitzer Ulrichs.

Das Werftgelände lag auf verschiedenen Alt-Werften, die man zum Zwecke der Errichtung des „Vulkan“ angekauft hatte – die Werft von Johann Lange, das Gelände der Werft von Hermann Friedrich Ulrichs und andere Gelände.

Die folgenden Jahre waren von Erfolgen gekennzeichnet. Nawatzki hatte es geschafft, dass deutsche Reeder ihre Schiffe nicht mehr überwiegend im Ausland oder bei Werften an der Ostsee bestellten.

1911

wurde dann wieder ein Rekordjahr, die Zahl der Mitarbeiter stieg auf 3.600.

1912

Der BV wurde im zivilen Schiffbau in den Jahren von 1909 bis 1912 mit jährlich durchschnittlich 40.000 abgelieferten Bruttoregistertonnen (BRT) vor den Flensburger Schiffbaubetrieben mit 30.000 BRT, der Tecklenborg Werft in Bremerhaven mit 27.000 BRT und dem Stettiner Vulcan mit 22.500 BRT die Nummer Eins unter den deutschen Werften. Mit dem Aufstieg der Werft war auch der Aufstieg der damaligen Stadt Vegesack verbunden.

1915

Während des Kriegsjahrs 1915 begann das Reichsmarineamt Einfluss auf die Produktion zu  nehmen, der BV lieferte zwangsweise insgesamt 11 Minensuchfahrzeuge und 8 U-Boote ab, hielt aber den zivilen Schiffbau weitgehend aufrecht.

1919

Ab diesem Jahr beteiligt sich der Industrielle August Thyssen durch Aktienkäufe am BV.

1933

Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten sollte die Deutsche Arbeitsfront die Rolle der Gewerkschaften in den Betrieben übernehmen. Hans Neumann und Bernhard Göhner organisierten den Widerstand der illegalen KPD auf dem Bremer Vulkan.

1937

Immer mehr Aufträge aus dem Ausland erreichten in der Folgezeit den Bremer Vulkan. In diesem Vorkriegsjahr waren es fast 70% der Neubauaufträge. Wegen der Devisenbeschaffung wurden diese Aufträge bewusst niedrig kalkuliert.

1938

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs organisierte Neumann zusammen mit Leo Drabent ein Widerstandsnetz der Bremer Werften in Verbindung mit der Bästlein-Jacob-Abshagen-Gruppe in Hamburg.

1940

Nun wurde der zivile Schiffbau weitgehend eingestellt. Bis 1944 entstanden daraufhin insgesamt 74 U-Boote unterschiedlicher Typen auf der Werft.

1943

Die Werft wurde mehrfach angegriffen. Der schwerste Luftangriff erfolgte im Mai durch amerikanische Bomber mit 108 Toten und weit über 100 Verletzten. Der Sachschaden war relativ gering.

 

In den Jahren bis 1945 erfolgte der Bau der Bunker-Anlage Valentin etwa 10 km weiter weserabwärts in Bremen-Rekum durch Insassen des Konzentrationslagers Neuengamme, des Arbeitserziehungslagers der Gestapo Bremen und des Gefangenenlagers Bremen-Schwanewede.
In dem Bunker sollten unter Leitung des BV ab Mitte 1945 monatlich mindestens 14 U- Boote aus vorgefertigten Sektionen von Blohm & Voß und der AG Weser, die auf Fährpontons angeliefert werden, montiert werden. Die Anlage wurde jedoch nicht mehr fertiggestellt, es wurden nie U-Boote dort montiert.

1947

Die Anfangsjahre nach dem Krieg wurden durch Reparaturarbeiten für die Alliierten und von Lokomotiven überbrückt. Als erste Schiffe nach dem Krieg wurden dann Fischdampfer für die Fischereiunternehmen in Vegesack und Bremerhaven gebaut.

1951

In den 1950er Jahren begann die große Zeit der Serienbauten unterschiedlicher Schiffe und Motoren; durchschnittlich wurden zehn Schiffe jährlich abgeliefert und es begann die erfolgreiche Zeit der Kombischiffe, die fast 9.000 t Fracht und gleichzeitig 86 Passagiere transportieren können.

1952

betrug die Mitarbeiterzahl wieder etwa 3.750.

1965

Mitte der 1960er Jahre ging der Absatz zurück.

1967

wurden nur fünf Schiffe abgeliefert.

1969

Erst jetzt war mit der Ablieferung von zwölf Schiffen ein Wandel in Sicht. In diesem Jahr wurde auch das erste in Deutschland gebaute Vollcontainer-Schiff abgeliefert. Während der folgenden drei Jahre folgten rund anderthalb Dutzend weitere, die aus vorgefertigten Sektionen gebaut wurden.

1970

Zur Steigerung der Produktivität wurde Anfang der 1970er Jahre ein 331×57 m großes Trockendock errichtet, in dem Schiffe bis 300.000 tdw Tragfähigkeit erbaut werden konnten, mit der Option, dies auf 1.000.000 tdw erhöhen zu können. Für den Materialtransport gab es einen 450 t Portalkran. Des Weiteren wurde ein 170×25 m Hallendock für Schiffe bis 25.000 tdw errichtet. Daneben blieben drei der alten Helgen erhalten, auf denen 1985 die letzten Neubauten vom Stapel liefen.

Für den Materialtransport zum Trockendock wurde ein neuartiges Schwerlast Transport System (STS) entwickelt, mit dem die in den Schiffbauhallen witterungsunabhängig vorgefertigten Segmente bis 3.880 t Gewicht transportiert und ins Dock abgesenkt werden konnten. Als dieses System fertig war, fehlten allerdings die notwendigen Aufträge. Der Tankerboom ging dem Ende entgegen bzw. es wurden Tanker kostengünstiger in Ostasien gebaut, der erhoffte Rentabilitätsgewinn blieb somit aus. Der Spezialschiffbau war vernachlässigt worden und die deutschen Werften verloren ihre Position bei zeitgemäßer Weiterentwicklung dieser Schiffsklasse. Von 5.770 reduzierte sich die Belegschaft auf 4.300, bis 1987 nochmals auf nur noch 3.200.

Das verlorene Terrain aufzuholen war die Aufgabe der zweiten Hälfte der 1970er Jahre und der BV richtete seine Aktivitäten hauptsächlich auf höherwertige Schiffsneubauten. Die folgenden Schwierigkeiten ergaben sich folglich nicht aus Auftragsmangel sondern wegen falscher Kostenkalkulation, was allein beim Bau des Fahrgastschiffs Europa und der Fregatten für die Bundesmarine zu einem Verlust von 300 Mio. DM führte. Obgleich der BV praktisch über keine Erfahrung im Kriegsschiffbau verfügte, wurde er Generalunternehmer für den Bau dieser Schiffe, wovon drei beim BV gebaut wurden. Das Bundesverteidigungsministerium musste einen Betrag von 200 Mio DM nachfinanzieren, andernfalls hätte dieser Verlust bereits damals die Schließung der Werft bedeutet.

Zusätzlich übernahm das Land Bremen etwa 25% der BV-Aktien, die vorher vom Großaktionär Thyssen-Bornemisza kostenlos an den BV abgegeben worden waren. Weiterhin wurde das erst kurz vorher erstellte Verwaltungsgebäude verkauft und gleichzeitig von der Leasinggesellschaft wieder angemietet.

1979

Jade Werft, Wilhelmshaven

Der Bremer Vulkan übernimmt die Neuen Jadewerft in Wilhelmshaven (Reparatur-und Wartungsarbeiten, kleinere Schiffe, Schlepper)

1980

Anfang der 1980er Jahre wurde Bremen endgültig von der Werftenkrise erfasst, es fehlten Aufträge für die beiden Großwerften AG Weser und Bremer Vulkan und die Verluste nahmen zu. Die angestrebte engere Zusammenarbeit norddeutscher Werften scheiterte hauptsächlich am Konkurrenzdenken, eine Fusion der beiden Bremer Großwerften scheiterte ebenfalls.

Diese Jahre sind durch Fusionen des BV mit anderen Werften gekennzeichnet:

1984

Lloyd Werft, Bremerhaven

Durch die Vereinigungen von Bremer Vulkan, Bremen und Lloyd-Werft, Bremerhaven entstand der Bremer Werftenverbund.

1985

Schichau Unterweser

Der Bremer Vulkan, Bremen übernimmt die Aktienmehrheit der Schichau Unterweser AG, Bremerhaven.

1987

AG Weser / Seebeck Werft

Der Bremer Vulkan übernimmt fast 90% des Stammkapitals der Seebeckwerft, Bremerhaven.

1988

wurde der gelernte und studierte Apotheker sowie promovierte Wirtschaftswissenschaftler und damalige Bremer Senatsdirektor im Wirtschaftsressort, Friedrich Hennemann, als Nachfolger von Dr. Norbert Henke der neue Vulkan-Chef. Er hatte die Vision, den mit Schlagseite dahin dümpelnden Schiffbau zu retten und durch Diversifizierung einen weltumspannenden maritimen Technologie-Konzern aufzubauen.

In den folgenden Jahren wurden Firmen eingekauft. Die Konzern-Palette wurde um Elektronik und eine Dienstleistungssparte erweitert. Der Haken dabei war, dass ein großer Teil der Einkäufe Sanierungsfälle waren. Kontrollen waren nicht zu befürchten, denn das strukturschwache Land Bremen war der größte Anteilseigner der Vulkan AG und der Bremer Senat scheute sich, gegen die  Geschäftsführung des wichtigsten Arbeitgebers in der Hansestadt vorzugehen.

 

1990

Flender Werke AG, Lübeck

Auch die Lübecker Flender-Werft wurde in den BV-Verbund eingegliedert. Der Bremer Vulkan (Verbund) hat die Bereiche Marine- und Wehrtechnik von AEG und MBB aufgenommen, die Daimler- Benz aufgrund kartellrechtlicher Vorschriften verkaufen musste.

Gründungsbeteiligung an der SENATOR LINE.
Schiffbauaufträge wurden an Verbund- Unternehmen gegeben und wurden zu überhöhten Raten von der Senator-Line gechartert.

Von der Treuhand sollte die  die DDR-Staatsreederei DSR übernommen werden.

DER SPIEGEL 51/1993
„Als der Bremer Vulkan durch Übernahme der Deutschen Seereederei Rostock (DSR) auch noch Deutschlands größter Reeder werden wollte, blockte die von Hapag-Lloyd ferngesteuerte Hamburg-Mafia im Treuhandausschuss. Die DSR ging an die Hamburger Nikolaus Schües und Horst Rahe.
Das war bitter für Hennemann. Mit dem subventionsgetränkten DSR-Kauf hatte er als Reeder und Schiffbauer einen Kreislauf maritimer Inzucht in Gang setzen wollen. Vor allem sollten dabei auch die Verluste der Senator Linie durch Einbringen der Firma in die DSR verschwinden.“

1992

übernahm der BV mit den Werften in Wismar und Stralsund sowie dem Dieselmotorenwerk Rostock den größten Teil der ostdeutschen Werftindustrie.
Gleichzeitig wurde im Sommer die Bremer Vulkan Verbund AG gegründet.

In diesem Zusammenhang erfolgte der Rücktritt des Ministerpräsidenten von Mecklenburg-Vorpommern Alfred Gomolka. Er wollte die Abtretung des ostdeutschen Schiffbaukombinats an die Vulkan AG verhindern und wurde daraufhin von der CDU-Landes- und Bundesregierung gestürzt.

1994

Gründung der Bremer Vulkan Verbund AG als Holdinggesellschaft mit den Bereichen:
* Schiffbau mit 43,3% des Verbund-Gesamtumsatzes von 6,0 Mrd. DM in 1994
* Elektronik und Systemtechnik mit 29,3%
* Anlagen und Maschinenbau mit 16,4%
* Beteiligungen mit 11,0%

Der Schiffbau selbst umfasste zu dieser Zeit die Werften:
* Volkswerft Stralsund
* MTW Schiffswerft Wismar
* Bremer Vulkan Werft , Bremer Marineschiffbau und
* Vulkan Schiffbau Verbund in Bremen-Vegesack
* Schichau Seebeckwerft, Bremerhaven
* Lloyd Werft, Bremerhaven
* Flender-Werke, Lübeck
* Neue Jadewerft Wilhelmshaven

Die unter dem Namen STN Systemtechnik Nord GmbH vereinigten Bereiche wurden innerhalb des
Werftenverbundes Vulkan mit Atlas Elektronik zur STN Atlas Elektronik GmbH fusioniert.

1994

Bremer Vulkan Marineschiffbau GmbH

Der Marineschiffbau mit ca. 60 Mitarbeitern wurde per. Oktober aus dem Verbund ausgegliedert und als Bremer Vulkan Marineschiffbau GmbH neu gegründet.

1995

Insgesamt waren nun im Verbund nahezu 22.500 Mitarbeiter beschäftigt, davon etwa 10.700 direkt im Schiffbau.

September 1995

Im September werden erste Berichte über Liquiditätsprobleme des BV veröffentlicht. Betriebsräte der ostdeutschen Werften erheben erstmalig den Vorwurf, 850 Mio. Mark EU-Fördermittel für die Ostwerften in die westdeutschen Betriebe zweckentfremdend umgeleitet zu haben. Der Aktienkurs der Vulkan AG brach um 20 Prozent ein und erholte sich nicht mehr. Ein Jahr später trat Friedrich Hennemann als Vorstandsvorsitzender zurück, mehrere Monate war der Konzern dadurch führungslos.

1996

Im Februar stellte der kurzzeitige neue Vorstandsvorsitzende Udo Wagner beim Amtsgericht Bremen einen Vergleichsantrag um einer möglichen Konkursverschleppung zu begegnen.
Konkursverwalter wurden der in Bremen bereits bekannte Dr. Jobst Wellensiek und Wolfgang van Betteray in Bremerhaven. Die ostdeutschen Werften wurden aus dem Verbund ausgegliedert, waren also nicht betroffen, ebenso wie die Lübecker und die Wilhelmshavener Werft nicht. Für die Lloyd Werft Bremerhaven bestanden wegen einer stabilen Auftragslage ebenfalls gute Überlebenschancen. Ein zunächst angestrebter Vergleich für die übrigen Betriebe scheiterte mangels Masse an der erforderlichen Mindestquote von 35%, ebenso scheiterte ein angestrebter Neuanfang mit einem Verbund der an der Weser angesiedelten Werften.
Die BV Belegschaft wurde von der neu gegründeten Beschäftigungsgesellschaft MyPegasus übernommen.
Es gelang Wellensiek, für den Bau der Costa-Kreuzfahrtschiffe mit der selbst angeschlagenen Costa-Reederei eine Nachzahlung auszuhandeln und zwei Containerschiffe, für die bereits umfangreiche
Vorarbeiten geleistet worden waren, fertig zu stellen. Damit konnten die Verluste für das Land Bremen, das etwa 900 Mio. DM Bürgschaften für Vulkan-Aufträge übernommen hatte, in Grenzen gehalten werden.
Im Mai war der Anschlußkonkurs für die Konzernzentrale in Bremen sowie die Tochtergesellschaften Vulkan Schiffbau Verbund GmbH, Vulkan Werft GmbH und die Schichau Seebeckwerft endgültig nicht mehr abzuwenden.

1997

Friedrich Luerssen Werft, Bremen

Nach Ablieferung der beiden Containerschiffe erfolgte im August die Stilllegung der Vulkan-Stammwerft in Bremen-Vegesack.

Die Veruntreuung von 850 Mio. Mark EU-Fördermittel war Gegenstand anschließender Strafrechtsprozesse gegen die Vorstände der Vulkan AG. Auch wenn Hennemann auf der Anklagebank sitzt, die Alleinschuld an der Vulkan-Pleite trägt er nicht. Ein 1997 eingesetzter Untersuchungsausschuss der Bremer Bürgerschaft stellte klar, dass Politik, Treuhandanstalt, Aufsichtsrat und Wirtschaftsprüfer ebenso mitverantwortlich sind.

 

Auch im Jahr 1997 wird das Unternehmen Bremer Vulkan Marineschiffbau mit seinem 170 Meter langen Trockendock in die Lürssen-Gruppe integriert. Später kommt an diesem Standort ein Schwimmdock mit 220 Metern Länge hinzu. Bei diesen Dimensionen ist „Lürssen Aumund“ für Yachten mit einer Länge über 100 Meter prädestiniert.


Quellen

weitere Quellen / Literatur


Zusammenhang


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