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Der Twistlock oder Twist-Lock kommt aus dem anglo/amerikanischen und ist frei übersetzbar mit.........

Viele Jahre habe ich mich - lange bevor ich daran dachte mit meiner Sammlung ins web zu gehen und die Idee www.MarCollect.de^© noch nicht geboren war, bemüht, einen Twistlock in meine Sammlung zu bekommen. Ebenso viele Jahre war dieses Bemühen erfolglos.

Schließlich aber - Sammler können warten - traf ich dann doch noch auf ein offenes Ohr ( auch an dieser Stelle noch einmal einen ganz herzlichen Dank ) und konnte einen der z. Zt. noch hauptgängigen, manuell zu bedienenden, Twistlocks eines der namhaftesten deutschen Hersteller für meine Sammlung gewinnen.

Abbildung : Manuell zu bedienender Twistlock

Ab etwa dem Jahre 1952 hielt der Container, als das alternative Verpackungsmittel Einzug in der internationalen Seeschifffahrt. Zunächst als Einzelstücke auf konventionellen Frachtern, dann auf Semi-Container-Frachtern und anschließend auf Vollcontainerschiffen (mit und ohne Zellen und mit und ohne Kränen).

Mit der Verbreitung dieser "Transportkiste", die von Amerika aus ihren Siegeszug um die Welt antrat, wurde es notwendig ein Sicherungsmittel zu schaffen, mit dem die Behälter im Stapel gesichert werden konnten.

Lange Zeit lautete eine Faustregel, daß ca. 40-50 % aller Container an Deck geladen werden. Die geringere Anzahl also unter Deck. Die an Deck geladenen Kisten sind auf ihrem Transportweg oft ungeahnten Beschleunigungskräften ausgesetzt. Auch spricht man heute sogar davon, daß in den modernen Flotten das Stauverhältnis gar bei 1 (unter Deck) : 2 (an Deck) liegen soll. Vor diesem Hintergrund kommt eine besondere Beachtung dem Container-Lashing zu.

(Eine ganz excellente Seite zum Thema "Ladungssicherung von Containern"
kann mit Klick hier aufgerufen werden.)

Weltweite Verluste von bis zu 10.000 Containern pro Jahr werden als realistische Zahl angesehen.

Ganz aktuell wird das so genannte parametrische Rollen analysiert. Dieses trifft allerdings in der Hauptsache die Containerschiffe moderner Bauart, weil ihre aufrichtende Masse - bedingt durch die aktuellen Schiffsformen - kleiner ist, als die krängende Masse - nach der Verhältnisrechnung : Masse mal Hebelarm.
Durch permanentes (auch parametrisches) Rollen und Stampfen, sowie durch extreme Krängungen kommt es immer wieder zu diesen hohen Verlusten. Verstärkt werden diese physikalischen Momente durch die dynamischen Einflüsse des Seegangs vornehmlich in den nördlichen Regionen des Atlantik und Pacific - Beispiel : Azoren.

Abbildung : Folge parametrischen Rollens

Aus DEUTSCHE SEESCHIFFAHRT 10/2003
"Parametrisches Rollen" bedroht Containerschiffe

> Das Containerschiff "APL China" ist im Nordpazifik in so schweres "parametrisches Rollen" geraten, daß seine Container aus den Verlaschungen gerissen wurden.<

Die Schadenforderungen gegen Reeder und Versicherer aus diesen Risiken sind enorm hoch. Zudem : nicht alle dieser über Bord gegangenen Behälter sinken auf den Meeresboden. Viele schwimmen knapp unter der Wasseroberfläche und stellen so ein unkalkulierbares Risiko für die Berufs-u. Sportschiffahrt dar. Man stelle sich ein GFK-Boot vor, das gegen ein solches starres Hindernis aus Stahl prallt - man kann sich wohl der Ergebnis ausmalen....Selbst Containerriesen, die mit Geschwindigkeiten von 20 - 25 Kn gegen ein starres, stählernes Hindernis von ( 20 feet) 15 ts - (40 feet) - 30 ts prallen, kommen nicht ohne Schäden weg. Abgesehen davon werden auch in Containern Gefahrgüter transportiert, die durch solche Ereignisse freigesetzt werden können.

Lockert sich eine einzige Kiste, brechen meist gleich ganze Stapel weg (!).

Um diese Verluste auf hoher See zu vermeiden müssen die an Deck gestapelten Container besonders gut befestigt und gesichert werden. Das ist Präzisionsarbeit und der Mensch ist hier besonders gefragt.

Jedes (!) Schloß, also jeder (!) "Twistlock", muss 100prozentig sitzen !.

Die hier folgend gezeigte Aufnahme vom Sitz eines Twistlock wurde freundlicherweise von einem Besucher dieser homepage zur Verfügung gestellt. (Ihm sei nochmals Dank gesagt.)

Abbildung : Twistlock im Einsatz

Mit diesem Schloß also, werden die übereinander stehenden Container an vier Punkten miteinander verbunden. Jeder Twistlock hat eine theoretische Beruchfestigkeit von etwa 50 ts. Die nebeneinander stehenden Container werden mit den sogen. Lash-Stangen über Kreuz sowie mit Ketten und Schraubzwingen zu einem festen Verbund verlascht.

Menschliches Versagen und ständig steigende Kosten zwingen dazu, die Automatisierung voran zu treiben. So gibt es heute bereits vollautomatische Twistlocks, die sich bei leichter Krängung - etwa 7° selbst verriegeln und unterhalb dieser Gradzahl selbst entriegeln. D.h. beim Löschvorgang - wenn die Schiffe in der Regel in ruhigem Wasser liegen - brauchen die "Locks" nicht ent- und bei der Beladung nicht verriegelt zu werden.(Das kann in der Summe bis zu 2 Stunden (teure) Liegezeit einsparen))

Nicht uninteressant ist allerdings das Zuladungsgewicht durch die Twistlocks ! Bei CTS "BANGKOK EXPRESS" einem derzeit typischen Asien-Fahrer, mit seinen 6.750 TEU - als Beispiel - dürfte allein durch das Laschmaterial ein zusätzliches Gewicht von ca. 100 Ts zusammenkommen. (durchschnittliches "Lock-Gewicht" 3 kg x 4 Ecken > 12 kg x 6750 > 81.000 kg.)Zuzüglich der Laschstangen, Spannschrauben, Ketten etc. kommen so die 100 ts zusammen. Rechnet man ein durchschnittliches Gewicht von 14 ts je 20-TEU-Container entspricht das in etwa 7 TEU.

Bei kleineren Containerschiffen, wie dem "Döhle-Feeder", M/V "AURA" mit seinen 864 TEU ergeben sich beispielsweise immer noch 14 ts entsprechend einem TEU.

www.MarCollect.de^© weist auf die vielen Seiten hin, die zu diesem Thema über die adäquaten Suchmaschinen abgerufen werden können. Auch Seiten der Reedereien und der Klassifikationsgesellschaften informieren zum Thema "Container-Lashing" und damit zum Ursprungsthema dieser Frage-Antwort-Seite "Twistlock ? - sagt mir nichts !.... ausführlich.

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