1886 – Die Werft wurde im Jahre 1886 vom Mainzer Schiffsbauer Franz Schmidt als Reparaturwerkstatt für
Maschinen gegründet, die sich jedochj bald auf das Reparieren von Schiffen spezialisierte.
1909 – Bis hierher wurden zuerst Holzschiffe und dann Kettenschlepper ("Maakuh"))
gebaut.
1913 – Nun ging man dazu über auch Kran– und Tankschiffe, Schleppkähne, Eimerkettenbagger
und Frachtschiffe auf den Bauhelgen zu legen.
BR>1939 – Zwischen diesem ereignisreichen Jahr und 1945 wurden hier verschiedene Kriegsfahrzeuge für
die Marine hergestellt.
1946 – Nach dem zweiten Weltkrieg wurden Reparaturarbeiten f–r die Binnenflotten durchgeführt
und allein bis 1958 mehr als 50 neue Schiffe gebaut.
1957 – Die Schiffswerft Gustavsburg – sie war zu einem nicht bekannten Termin im weitestens Sinne
mit der Reederei Reitz verbunden – wurde nun Teil der Hoesch Spedition- u. Kohlenhandel GmbH.
1972 – Eingliederung der Schiffswerft Gustavsburg in die WERFT-UNION der VEBA– / W.T.A.G. / Rhenus.
1986 – Die VEBA/Rhenus–Gruppe stellt den Betrieb auf der Werft Gustavsburg ein.
1987 – Am 22. Januar erfolgt unter 6 HRB 2351 der Eintrag :
Werft Gustavsburg GmbH, Ginsheim–Gustavsburg (Am Mainufer 18). Gegenstand des Unternehmens
ist der Betrieb einer Schiffswerft sowie die Ausführung aller damit im weitesten inne zusammenhängenden
Geschäfte. Die Gesellschaft darf Zweigniederlassungen errichten, andere Unternehmen gleicher oder
ähnlicher Art gründen und erwerben oder sich an solchen Unternehmen beteiligen. Stammkapital 500 000,oo
DM. Geschäftsführer Volker Obermark, Dipl.–Ingenieur, Mainz–Finthen; Betriebsingenieur
Folkert Kampmann, Hinte 1. Gesellschaft mit beschränkter Haftung.
1989 –: Die "Werft Gustavsburg GmbH", meldet Konkurs an. Die Gebäude und Freifl&228;chen
wurden 1990 vom Mainzer Speditionsunternehmen Alex Kayser gekauft und werden heute als Lager und Werkstatt
u. a. von der Firma Container Terminal Mainz (CTM) genutzt.
1972 – Die Schiffbau–Aktivitäten des VEBA–Konzern (unter dem Dach der WTAG)
wurden in der WERFTUNION GmbH zusammengefasst. Hierzu gehörten die Werften
CASSENS–Werft, Emden
Werft GUSTAVSBURG, Ginsheim–Gustavsburg (bei Mainz)
NECKARWERFT, Neckarsulm
WESERWERFT in Minden sowie die
ARMINIUS–Werft, Bodenwerder und Hannover
1975 – In dieser Gruppe übernahm die Arminiuswerft nun auch die Zulieferung von Kümo–
Rümpfen an die Casssens–Werft in Emden.
1979 – Cassens konnte ein Teil des Geländes der benachbarten und in die Insolvenz geratene Werft
von Schulte & Bruns übernehmen. Damit festigte sich der Bereich Seeschiffe dort enorm.
1985 – Die Neckar–Werft stellte ihren Betrieb ein.
1986 – Die Werft Gustavsburg stellte den Betrieb ein. (Aber erst 1989 wurde Insolvenz angemeldet)
1987 – Der Betrieb Hannover ( 20 Mitarbeiter ) der Arminius–Werften, stellte den
Betrieb ein.
1988 – Am 13. November erschien in der Zeitschrift DIE ZEIT ein großer Artikel zu den um ihr
Überleben kämpfenden Binnenschiffswerften. In Bezug auf die ARMINIUS–Werft war zu lesen :
" Neben der qualifizierten Belegschaft, die seit Gedenken Schiffsrümpfe zusammenschweißt, hat die
Werft auch kapitalkräftige Eigner : "Mutter" ist der Dortmunder Speditions– und
Lagereikonzern RHENUS, der wiederum zur Stinnes AG gehört, an der der Veba Konzern 98 % der Anteile
hält. Und doch soll die Arminius Werft, so hat es Mitte Oktober der Beirat der "Mutter" RHENUS
empfohlen, im Sommer 1988 geschlossen werden. Die Werften passen denen nicht ins Konzept, sagt
Betriebsrat Windheuser bedächtig und erzählt von den ungeliebten Kindern der Stinnes AG, die
ehemals in der 1972 gegründeten "WERFTUNION" zusammengeschlossen waren :
Die Neckarwerft in Neckarsulm schloß 1985 ihre Tore, die Werft Gustavsburg in Mainz gab 1986 auf,
der Zweigbetrieb der Arminius Werft in Hannover mit zwanzig Beschäftigten im Frühjahr 1987.
1989 – Nachdem die größste Werft des Verbundes –Cassens– selbst in die Insolvenz
geriet, wurde die Werftunion aufgelöst und Cassens als Einzelbetrieb von regionalen Fachinteressenten neu
gegründet. Die ARMINUSWERFT geriet selbst auch zwischenzeitlich in Turbulenzen, konnte aber im Verbund
mit Hitzler, Lauenburg gerettet werden, erhielt aber nun den Namen ARMINUIS-Werke GmbH.
Alnwick Harmstorf, * 1912, lernte bei Stülcken Schiffbauer, studierte anschließend Schiffbau
und arbeitete nach Abschluss des Studiums bei Schichau, Nobiskrug und einigen anderen Werften.
1937 übernahm er die elterliche Tauch– und Bergungs–Reederei. Mit gehobenen und
instand gesetzten Havaristen baute er eine Frachtschiff–Reederei auf, die sich eine gute Reputation
erarbeitete. Er verlor aber nie den erlernten Beruf aus den Augen und kaufte einige schwächelnde Werften,
die er zu einem Verbund zusammmenführte.
1954 – Kauf der danieder liegenden Schichting–Werft in Travemünde.
1963 – Kauf der Büsumer Werft von der kinderlosen Familie Sielaff.
1968 – Übernahme der Westberliner "Deutsche Industrie–Werke", die etwa um
1958 den Schiffbau mit in das Fertigungsprogramm aufgenommen hatte. Parallel dazu übernahm er in Niendorf an
der Ostsee die kleine Evers–Werft, die er mit der Schlichting–Werft in Verbund brachte.
1973 – Übernahme eines maßgeblichen Anteils an der Flensburger Schiffbau–Gesellschaft
von "Heini" Thyssen, den bis 1979 auf ca. 100 % aufstocken konnte.
Das dürfte der Zeitpunkt gewesen sein, zu dem Harmstorf die Logos der einzelnen Werften vereinheitlichte und
durch übereinandergestellte Buchstaben auf blauem Tuch mit weisser Ober–und Unterkante ersetzte.
1986 – Die Werften– und Schiffahrts–Krise brachte das Aus für die Büsumer– Werft ebenso
wie für die Schlichting– und Evert– Werft.
Der Mutter–Konzern musste Vergleich anmelden. Die Flensburger Werft und die Berliner Werft gingen in
andere Hände über, die Schiffahrt lief weiter.
1992 – Alnwick Harmstorf beteiligte sich zu dieser Zeit noch einmal mit 25 % an der Arminius–Werft
in Bodenwerder, die aber bereits 1996 den Schiffbau einstellte.
Im gleichen Jahr, am 24. April verstarb Alnwick Harmstorf im Alter von 84 Jahren. Nachfolger wurde sein Sohn
Thomas, der das Geschäft in das neue Jahrtausend führte
Die Leeraner JANSEN-Werft gehörte in den 70er/80er Jahren des 20. Jahrhunderts zu den modernsten und leistungsfähigsten Werftbetrieben ihrer Größe in Europa.
Teil 1 der Geschichte - Rhauderfehn
Im Jahre 1926 legte Martin Jansen, Maschinenbaumeister bei den Nordseewerken in Emden, den Grundstock für
eine eigene Werft.
Zunächst motorisiere er, zusammen mit seinem Arbeitskollegen und Partner Karl Kronenberg in Westrhauderfehn
Treidelkähne und Segelschiffe. Bereits 1927 konnte der erste Neubau MS HENRIETTE abgeliefert werden, der
noch in Westrhaudefehn eine ganze Anzahl weiterer Neubauten folgten. (Kronenberg schied 1931 aus.)
Martin Jansen baute nicht nur Schiffe - schon damals "diversifizierte" er....., Klappbrücken
wurden gebaut Windmühlen motorisiert, Drehbrücken gebaut usw.
Teil 2 der Geschichte - Leer
Zusammen mit Sohn Kurt und der gesamten 50köpfigen Belegschaft wechselte man 1950/51 von Westrhauderfehn
nach Leer. Auf der weitgehend unbebauten Nesse-Halbinsel entstand die neue Jansen-Werft, die sich sehr schnell
mit ihren Kümos einen Namen machte. Kurioserweise wurde die ersten beiden Neubauten an Westrhauderfehner Schiffer geliefert.
Martin Jansen starb im Juni 1953, hatte also nicht viel Freude am neuen Standort. Kurt Jansen führte die
Werft allein weiter und nahm 1974 seinen Sohn Ingo als Mitgesellschafter auf.
Waren es in den 50er Jahren mehr Frachtschiffe, so sah man in den Folgejahren mehr Spezial- und Forschungs-
Schiffe auf den Slips. Mitte der 70er Jahre wurde die Werft stark ausgebaut und konnte Seeschiffe bis zu
15.000 tdw bauen. 1982 wurden 450 Mitarbeiter beschäftigt. Als die Werft im Frühjahr 1987 wegen Auftragsmangel schließen
musste, waren es 500 die plötzlich auf der Straße standen.
Bereits im 19. Jahrhundert wurden an der Krückau Holzschiffe verschiedener Typen gebaut. Einer der
Nachfolger, Dietrich Wilhelm Kremer, erweiterte das Areal und stellte sich bereits sehr früh auf den Bau
von Eisenschiffen ein.
Nach dem 1. Weltkrieg konnten Schiffe bis 1.250 tdw die Krückau befahren. Bis weit in die 20er Jahre
baute Kremer Motorsegler und Schoner, von denen einige als modernste Küstenschiffe ihrer Zeit galten.
In den 30ern folgten überwiegend Spezialschiffe für den Export, wie Raddampfer, Passagierdampfer und
Tankschiffe.
Nach dem 2. Weltkrieg folgten zunächst Fischkutter, später Kümos. Die Folgezeit war eher unspetakulär,
sieht man davon ab, daß in Glückstadt ein Zweigebetrieb errichtet wurde.
Im Mai 1975 verkalkulierte man sich beim Bau eines Bohrinselversorgers und musste hierauf Konkurs anmelden.
Ulrich Harms, ehemaliger Inhaber der gleichnamigen und später (während einer krankheitsbedingten
längeren Abwesenheit Harms's) von SMIT übernommenen Bergungsfirma, übernahm
die Kremer-Werft und verlegte sie 1976 komplett nach Glückstadt.
Im April 1978 war die Werft auch in Glückstadt nicht mehr zu halten und meldete endgültig Konkurs an.
1903 – Gründung der Werft Adolph Harloff & Co. in Duisburg-Ruhrort.
1918 – Die Werft wurde als Reparationsleistung an den französischen Staat übergeben und
wurde von der " Forges de Straßbourg " (mit Ausnahme der Jahre 1939 – 1945, wo sie unter
deutscher Treuhand stand), bis 1972 betrieben.
1925 – Mit französischem Kapital entstand auf dem Gelände der Gebr. Harloff die TRITON-Werft
Sie baute vorwiegend Binnenfrachter und Schlepper für die französische Rheinschifffahrt.
1939 – Während der Zeit des "Dritten Reiches", also bis zu dessen Niedergang 1945, wurde
die Werft unter Reichstreuhand gestellt.
1946 – Die Französischen "Besitzer" nahmen die Werft wieder für ihre nationalen
Interessen in Betrieb.
1955 – Mit dem Kümo MS NIEDERRHEIN entstand auf der Werft das einzige "Seeschiff"
1963 – Der Schiffsneubau wurde zugunsten eines echten Reparaturbetriebes eingestellt.
Insgesamt entstanden bis hier her 296 Neubauten auf der TRITON–Werft..
1972 – Die Franzosen gaben die Werft auf – zur Zeit bis zur Übernahme durch Anton Mause
fehlen die Daten. ( Wenn einer der Betrachter weitere Angaben zu dieser Werft machen kann, wird um eine eMail gebeten)
1978 – Anton Mause übernahm die Werft, für die er schon früher tätig war.
( Über die Jahre von 1978 bis 2002, also die " Ära Anton Mause " ist geschichtlich
nichts überliefert. Über jegliche Daten würde sich der Verfasser freuen. )
2002 – Der Erbpachtvertrag, den Herr Mause mit den Grundstückseignern geschlossen hatte, lief
einerseits aus, andererseits und das ist eine bemerkenswerte Duplizität der Ereignisse, verstarb Herr Mause
in diesem Jahr. Mause hatte, wie man so schön sagt, "sein Alter", er arbeitete auch nur noch mit
halber Kraft, was auch auf die ausbleibende Kundschaft durchschlug. Es war also ohnehin eine Frage der Zeit......
2003 – Von neuen aus den Niederlanden stammenden Gesellschaftern wurde die Werft Mitte des Jahres
unter dem Namen "Triton Schiffbau GmbH" wieder eröffnet und versucht, ihr wieder einen Namen zu
geben.
2005 – Im Februar wurde auf der Werft der Tanker-Neubau TMS Julius Rütgers fertiggestellt und
an den Auftraggeber, Reederei Jaegers, übergeben. Ein technisch beachtlicher Neubau mit bis zu 240º C
aufheizbaren Tanks für den speziellen Transport von Steinkohlen–Pech–Teer.
Von dritter Seite kolportierte Berichte, die Niederländer hätte illegal polnische Werftarbeiter
beschäftigt und wären dabei durch die Kontrollen der Zollbehörden aufgefallen, haben sich
im Nachhinein als nicht richtig herausgestellt. Da steckten vermutlich Interessenkonflikte dahinter.
2007 – Die gesteckten Ziele konnten die Niederländer wohl nicht erreichen und gaben den Betrieb
auf. Zum 1. Juli wechselten abermals die Gesellschafter und die Werft bekam den Namen Neue Triton
Schiffs–Werft - und sie bekam ein neues, modernes Logo. Frau Petronella Jacobs, die sich in der
Binnenschiffahrt über viele Jahre eine gute Reputation erarbeitet hat, war zunächst als alleinige
Gesellschafterin eingetreten und konnte den erfahrenen Schiffbau–Dipl.–Ing. Nikolaus Schellenberger
( zuletzt von Lehnkering kommend und aus der Erlenbacher Schiffbauer–Dynastie stammend) als
alleinigen Geschäftsführer gewinnen. Noch in diesem Jahr löste Julian Jacobs seine Mutter als alleiniger
Gesellschafter ab, wobei Frau Jacobs aber weiterhin im Hintergrund "die Strippen zieht".....
Eine Tischflagge der NEUE Triton– Schiffswerft GmbH konnte nich nicht für die Sammlung
gewonnen werden.......
An einem Schleusengraben in Hamburg-Bergedorf (linke Flagge) errichtete Ernst Menzer im Jahre 1889 seine Schiffswerft zum,
wie er seine Arbeiten bewarb "Neubau von Motorschiffen für gewerbliche und behördliche Zwecke".
Zunächst wurde aus Holz gefertigt, recht früh aber stieg Menzer auf die Stahlfertigung um.
Nach dem frühen Tod des Gründers übernahm dessen Sohn Ernst, erst 23jährig den Betrieb,
den er aber bereits 1914 schließen musste, weil er bis 1918 zum Kriegsdienst eingezogen wurde.
Im Jahre 1919 begann er jedoch bereits wieder mit dem Bau von Motorschleppern und Barkassen.
1927 erwarb Menzer eine Werft in Geesthacht (rechte Flagge), wohin er diesen Geschäftszweig verlegte.
Beide Werften konnte Menzer über die Krisenjahre 1930-33 hinweg retten, obwohl ihm 1932 der Geesthachter
Betrieb fast vollständig abbrannte.
In Geesthacht entstanden überwiegend innovative Binnenmotorgüterschiffe und in Bergedorf die
Schlepper und Barkassen.
In den Nachkriegsjahren 1949/50 baute Menzer in Geesthacht gleich zwei Kümos, blieb aber hernach
bei seiner angestammten Produktpalette.
Ab 1956 setzen die Söhne WILHELM in Geesthacht und KURT in Bergedorf die Arbeit des Vaters fort.
In Bergedorf wurde nur noch repariert, während in Geesthacht Binnen- und Seeschiffe entstanden. Eine
Spezialität der Menzer-Werft waren Feuerlöschboote.
Im Jahre 1982, während des Baus eines 7000-tdw-Containerschiffes, ging die Menzer-Werft mit ihren
90 Mitarbeitern in Konkurs.
Im Jahre 1863 war Joh. Conrad Lühring als sogen. Meisterknecht in die Werft Reiners in Hammelwarden
eingetreten. Als Reiners die Werft später verkaufen musste, wurde Lühring als techn. Werftleiter
übernommen.
Ab etwa 1870 baute Lühring auf der Werft seines Dienstherrn dann auch Schiffe auf eigene Rechnung, bis
er die Werft schließlich 1873 kaufte konnte und noch ein Nachbargrundstück hinzu. Schoner, Briggs und Barken
gehörten zum Programm, aber die Aufträge wurden immer spärlicher.
Sohn Hinrich gelang es schließlich um 1900 herhum die Werft auf den Eisenschiffbau umzustellen. Der
Maschinenpark wurde vergrößert und ein Trockendock gebaut.
Die Lühring-Werft erwarb sich weltweit einen hervorragenden Ruf als Segelschiffswerft.
Nachdem die Flaute in den 30er Jahren überstanden war, baute Lühring Küstensegler in großer Zahl.
Während des Krieges musste auch Lühring - Sohn Conrad war in dritter Geneartion in die Werft
eingetreten - Aufträge für die Wehrmacht erledigen.
1948 folgte als erster Nachkriegsbau ein Fischkutter, dem eine grössere Anzahl Kümos folgten.
In den 60er Jahren war Claus Lühring in vierter Generation eingetreten. Er folgt dem Trend nach größeren
Schiffen bis hin zu 7.000 tdw.
In den späten 80er Jahren ging die Werft, die zum Schluß ca. 150 Mitarbeiter beschäftigte,
in Konkurs.
Das Werftgelände verwaiste jedoch nicht - Betriebe wie PETRAM, CON-MAR usw. setz(t)en die uralte
Tradition an diesem Schiffbauplatz fort.
Im Jahre 1836 baute der Zimmermann Martin Schweers auf der Diele seines Hauses zusammen mit zwei Gehilfen
Ruder- und kleine Fischerboote.
40 Jahre später, im Jahre 1876 errichtete Martin Schweers's Sohn Friedrich eine Werkstatt, in der
er Rettungsboote für Seeschiffe und Brandungsboote für die Westküste Afrikas baute.
Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts beschäftigte Friedrich Schweers ca. 20 Mitarbeiter.
Als Friedrich Schweers im Alter von nur 66 Jahren unerwartet starb, musste sein Sohn Johannes den Betrieb
im Alter von 23 Jahren übernehmen. Er war Schiffbauer, hatte aber noch kein Studium absolvieren können
und musste das nun in Abendstunden nachholen. Schließlich zeichnete er nun für die Berechnungen und Einhaltungen
der Vorschriften verantwortlich.
Johannes brachte es in der Folge bis zum Vorsitzenden der Meisterprüfungs-Kommission bei der Handwerkskammer
in Oldenburg.
Der Betrieb expandierte unter seiner Führung, er baute Schiffbauhallen und soziale Einrichtungen für
eine Belegschaft, die auf rund 120 Personen angewachsen war.
1943 wurde die Werft mit Fliegerbomben angegriffen und größtenteils vernichtet. In diesem Kriege
wurde auch der einzige Sohn Schweers's verwundet und starb an den Folgen.
Ab 1953 kam es zu einer engen Zusammenarbeit mit der DGzRS in deren Folge drei Rettungskreuzer - u. a.
die THEODOR HEUSS - gebaut wurden. Bugsierschlepper, kleine Eisbrecher, Küstenwachtboote, Schubboote, aber auch
die Helgoländer Börteboote gehörten zum Fertigungsprogramm.
Die schwere Sturmflut im Jahre 1962 traf auch die Schweers-Werft schwer, die durch die Überflutung einen
Teil ihres Maschinenparks und Materials verlor.
1970 nahm Johannes Schweers seinen Enkel den Dipl.-Ing. Günter Schropp in die Firma auf und beteiligte
ihn Mitte der 70er Jahre mit 50 % an seinem Unternehmen. In diese Zeit fiel auch der neurliche Auftrag der DGzRS zum Bau von drei
großen Rettungskreuzern, die bis 1978 als JOHN T. ESSBERGER, HERMANN RITTER und WILHELM KAISEN in Fahrt kamen.
Dieser Auftrag half auch über eine schwere Zeit der Auftragsflaute hinweg.
Trotz weiteren Ausbaus der Werft und guter Beschäftigung wurde das Unternehmen im Juli 2001 an die
in der Nachbarschaft liegende LÜRSSEN-Werft veräussert.
Die LÜRSSEN-Gruppe besteht derzeit aus den LÜRSSEN-Stammbetrieben, der ehem. Schweers-Werft (
heute : Lürssen-Bardenfleth ), der ehem. Kröger-Werft in Rendsburg und der Neue Jade-Werft
in Wilhemshaven. Mitte 2010 konnte Lürssen von der schwächelnden Hegemann-Gruppe die Roland-Werft
in Berne übernehmen.
Ein ganz spezielles Thema des Schiffbau ist der Dockbau - ein recht wenig bekanntes und in Deutschland
ausgestorbenes Segment. Oftmals war es bei Gründung einer Werft so, daß in der ersten Zeit einer
Flaute ein Dock auf eigene Rechnung gebaut wurde. Anders bei der GHH.
Die Gutehoffnungshütte Sterkrade AG erhielt bereits im Jahre 1876 eine Anfrage der Kaiserlichen Werft
in Danzig, die ein schwimmendes Dock aus Eisen mit vorgegebenen Maßen erwerben möchte. Für die
Oberhausener Brückenbauer eine interessante Aufgabe, der man sich stellen will. Das Angebot wird nach
Berlin übermittelt und der Auftrag erteilt.
Im Jahre 1881 wird so das erste eiserne Ponton-Dock mit einer Tragfähigkeit von 8.000 ts geliefert. Diesem
folgt bald ein zweites. Das dritte Dock soll ein Hebe-Dock werden und auch diese Aufgabe wird im Jahre 1888 für
die Kaiserliche Werft in Kiel erledigt.
Das Geschäft boomt und man sieht GHH-Docks an der Schelde, der Elbe, an der Oder und sonst wo. Im
Jahre 1905 gar, wird ein 16.000-ts-Dock nach Tsingtau ins Chinesische Meer geliefert.
In den ersten Jahren liefern die Sterkrader Werkstätten das Material und eigene und angeworbene Monteure
nieten die vorgefertigten Segmente vor Ort zusammen - neben China war das auch in Frankreich, Jugoslawien, Polen,
Rumänien usw. der Fall.
1953 wird in Schacht-Audorf am Kiel-Canal ein erster Montageplatz für Schwimmdocks errichtet. Hier wird
ab Bau-Nr. 41 geschweisst und nicht mehr genietet. Schlepper nehmen das fertige Dock auf den Haken und ziehen es
zur Destination. 1956 entsteht auf diesem Bauplatz die erste in Deutschland gefertigte Ölbohrplattform -
für den Persischen Golf.
Immer größer werden die Docks, so, daß der Platz in Schacht-Audorf nicht mehr ausreicht.
1956 entsteht in Blexen bei Nordenham der neue Standort am seeschifftiefen Wasser. Das Gelände ist
so groß, daß gleich mehrere Docks auf einmal gebaut werden können. Docks von 30.000, 33.000, ja
36.000 ts werden nach Griechenland, in die USA usw. geschleppt. 1978 hat man bereits die Bau-Nummern 80 erreicht,
also seit dem ersten Bau auf einem Bauplatz die Nummer verdoppelt.
Doch war auch hier in den späten 80er Jahren der Markt gesättigt, so daß der Betrieb im Jahre
1990 eingestellt wurde.
.......diese seltene Flagge sollte weiterhin auf der Seite verbleiben.....
wir bauen sie"
Schiffe auf hohem technischen Niveau > Chemikalientanker, Forschungsschiffe, Kreuzfahrer, Fährschiffe etc. das sind die Segmente in denen unsere Werften aktuell ihre Beschäftigung finden.
Wurden früher die Mitarbeiter in Tausenden gezählt, so sagen wir heute " klein(er) aber fein " und finden damit unsere Märkte.
oder gehen Sie <zurück> zu den Flaggen-Specials,
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