Im Jahre 1836 baute der Zimmermann Martin Schweers auf der Diele seines Hauses zusammen mit zwei Gehilfen
Ruder- und kleine Fischerboote.
40 Jahre später, im Jahre 1876 errichtete Martin Schweers's Sohn Friedrich eine Werkstatt, in der
er Rettungsboote für Seeschiffe und Brandungsboote für die Westküste Afrikas baute.
Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts beschäftigte Friedrich Schweers ca. 20 Mitarbeiter.
Als Friedrich Schweers im Alter von nur 66 Jahren unerwartet starb, musste sein Sohn Johannes den Betrieb
im Alter von 23 Jahren übernehmen. Er war Schiffbauer, hatte aber noch kein Studium absolvieren können
und musste das nun in Abendstunden nachholen. Schließlich zeichnete er nun für die Berechnungen und Einhaltungen
der Vorschriften verantwortlich.
Johannes brachte es in der Folge bis zum Vorsitzenden der Meisterprüfungs-Kommission bei der Handwerkskammer
in Oldenburg.
Der Betrieb expandierte unter seiner Führung, er baute Schiffbauhallen und soziale Einrichtungen für
eine Belegschaft, die auf rund 120 Personen angewachsen war.
1943 wurde die Werft mit Fliegerbomben angegriffen und größtenteils vernichtet. In diesem Kriege
wurde auch der einzige Sohn Schweers's verwundet und starb an den Folgen.
Ab 1953 kam es zu einer engen Zusammenarbeit mit der DGzRS in deren Folge drei Rettungskreuzer - u. a.
die THEODOR HEUSS - gebaut wurden. Bugsierschlepper, kleine Eisbrecher, Küstenwachtboote, Schubboote, aber auch
die Helgoländer Börteboote gehörten zum Fertigungsprogramm.
Die schwere Sturmflut im Jahre 1962 traf auch die Schweers-Werft schwer, die durch die Überflutung einen
Teil ihres Maschinenparks und Materials verlor.
1970 nahm Johannes Schweers seinen Enkel den Dipl.-Ing. Günter Schropp in die Firma auf und beteiligte
ihn Mitte der 70er Jahre mit 50 % an seinem Unternehmen. In diese Zeit fiel auch der neurliche Auftrag der DGzRS zum Bau von drei
großen Rettungskreuzern, die bis 1978 als JOHN T. ESSBERGER, HERMANN RITTER und WILHELM KAISEN in Fahrt kamen.
Dieser Auftrag half auch über eine schwere Zeit der Auftragsflaute hinweg.
Trotz weiteren Ausbaus der Werft und guter Beschäftigung wurde das Unternehmen im Juli 2001 an die
in der Nachbarschaft liegende LÜRSSEN-Werft veräussert.
Die LÜRSSEN-Gruppe besteht derzeit aus den alten LÜRSSEN-Betrieben, der alten Schweers-Werft,
der alten Kröger-Werft in Rendsburg und der alten Jade-Werft in Wilhemshaven.
Flaggen der GHH / GHH-Dockbau
Ein ganz spezielles Thema des Schiffbau ist der Dockbau - ein recht wenig bekanntes und in Deutschland
ausgestorbenes Segment. Oftmals war es bei Gründung einer Werft so, daß in der ersten Zeit einer
Flaute ein Dock auf eigene Rechnung gebaut wurde. Anders bei der GHH.
Die Gutehoffnungshütte Sterkrade AG erhielt bereits im Jahre 1876 eine Anfrage der Kaiserlichen Werft
in Danzig, die ein schwimmendes Dock aus Eisen mit vorgegebenen Maßen erwerben möchte. Für die
Oberhausener Brückenbauer eine interessante Aufgabe, der man sich stellen will. Das Angebot wird nach
Berlin übermittelt und der Auftrag erteilt.
Im Jahre 1881 wird so das erste eiserne Ponton-Dock mit einer Tragfähigkeit von 8.000 ts geliefert. Diesem
folgt bald ein zweites. Das dritte Dock soll ein Hebe-Dock werden und auch diese Aufgabe wird im Jahre 1888 für
die Kaiserliche Werft in Kiel erledigt.
Das Geschäft boomt und man sieht GHH-Docks an der Schelde, der Elbe, an der Oder und sonst wo. Im
Jahre 1905 gar, wird ein 16.000-ts-Dock nach Tsingtau ins Chinesische Meer geliefert.
In den ersten Jahren liefern die Sterkrader Werkstätten das Material und eigene und angeworbene Monteure
nieten die vorgefertigten Segmente vor Ort zusammen - neben China war das auch in Frankreich, Jugoslawien, Polen,
Rumänien usw. der Fall.
1953 wird in Schacht-Audorf am Kiel-Canal ein erster Montageplatz für Schwimmdocks errichtet. Hier wird
ab Bau-Nr. 41 geschweisst und nicht mehr genietet. Schlepper nehmen das fertige Dock auf den Haken und ziehen es
zur Destination. 1956 entsteht auf diesem Bauplatz die erste in Deutschland gefertigte Ölbohrplattform -
für den Persischen Golf.
Immer größer werden die Docks, so, daß der Platz in Schacht-Audorf nicht mehr ausreicht.
1956 entsteht in Blexen bei Nordenham der neue Standort am seeschifftiefen Wasser. Das Gelände ist
so groß, daß gleich mehrere Docks auf einmal gebaut werden können. Docks von 30.000, 33.000, ja
36.000 ts werden nach Griechenland, in die USA usw. geschleppt. 1978 hat man bereits die Bau-Nummern 80 erreicht,
also seit dem ersten Bau auf einem Bauplatz die Nummer verdoppelt.
Doch war auch hier in den späten 80er Jahren der Markt gesättigt, so daß der Betrieb im Jahre
1990 eingestellt wurde.
Flagge der Schiffbauer
.......diese seltene Flagge sollte weiterhin auf der Seite verbleiben.....
"Schiffe leisten mehr -
wir bauen sie"
Der Schiffbau hatte schon immer und hat besonders auch heute in Deutschland einen ganz hohen Stellenwert.
Zwar sind wir aufgrund des hohen Lebensstandards, der guten Gesundheits- und Altersversorgung und des damit
zwangsläufig einhergehenden hohen Kostenniveaus nicht mehr in der Lage, Serienschiffe mit niedrigem
technischen Anspruch zu bauen. Das können die Asiaten kostengünstiger.
Schiffe auf hohem technischen Niveau > Chemikalientanker, Forschungsschiffe, Kreuzfahrer, Fährschiffe etc.
das sind die Segmente in denen unsere Werften aktuell ihre Beschäftigung finden.
Wurden früher die Mitarbeiter in Tausenden gezählt, so sagen wir heute " klein(er) aber
fein " und finden damit unsere Märkte.
Aber mit dem Bau ist ein Schiff noch lange nicht in Fahrt. Wie beim Auto, kommt zunächst der TÜV
ins Spiel, die " Klassifizierungsgesellschaften ".
Anders als beim Auto überwachen die Klasse-Gesellschaften den Bau eines Schiffes, ab Produktionsbeginn
der Materialien, aus denen das Schiff hergestellt werden soll....
Das folgende Foto zeigt die weltweit in der I.A.C.S. - International Association of Classification Societies
zusammengeschlossenen maßgeblichen Gesellschaften.
Alphabetisch sind dies........
1. ABS (USA) - 2. BV (Frankreich) - 3. CCS (China) - 4. DNV* (Norwegen)
-
5. GL* (Deutschland) - 6. KR (Korea) - 7. LR (England) - 8. NK (Japan)
- 9. PRS (Polen) -
10. RINA (Italien) - 11. RS (Russische Föderation)
12. CRS (Kroatien).
(*) vom DNV sind 2 Flaggen-/Banner-Varianten in der Collection
und vom Germanischen Lloyd sind es mittlerweile gar deren fünf.(!) - siehe unten
Die 12 I.A.C.S.-Members
Klassifikationsgesellschaften wurden in der Vergangenheit auf den Punkt " Schiffs-TÜV " reduziert.
Das ist lange überholt. Die Gesellschaften zertifizieren mittlerweise - um es banal zu sagen - alles, was
zertifizierbar ist. Sie haben für jedes Spezialgebiet besondere Abteilungen oder Tochtergesellschaften
gegrüdet. Sie arbeiten nach Klassifikationsvorschriften, die abgestimmt zwischen den I.A.C.S.-Members ständig
nach neuesten Erkenntnissen modifiziert werden. Die Klassifikation ist Voraussetzung für um in der
Handelsschiffahrt eingesetzt werden zu können, um versichert zu werden, um Häfen anlaufen zu können usw.
Im Schiffbau - und um den geht bei dieser Homepage neben der Schifffahrt - bekanntlich umfasst der Begriff der
Klassifikation im Wesentlichen zwei Punkte - die Bauaufsicht und den Klasseerhalt.
BAUAUFSICHT : Diese beginnt mit der Prüfung der Baupläne nach den Bauvorschriften für den
Schiffskörper, solchen für die Maschine, für die Anker, die Rettungsmittel usw.
Anschliessend wird in den Werken der Teilehersteller das Material bzw. die Herstellung des Materials (Stahl etc.)
geprüft und schliesslich auf der Werft das Zusammensetzen Schritt für Schritt " bis das Werk vollbracht ist "
KLASSEERHALT :Je nach Bauart und Alter eines Schiffes ist in bestimmten Abständen - 2 Jahre,
3 Jahre, 5 Jahre - das "Zertifikat+ zu erneuern. D. h. Tanks, Doppelhüllen und Schweissnähte werden auf Korrosion überprüft, die
Schiffswände auf ihre Materialstärke, die nautische Ausrüstung auf einwandfreie Funktion usw., usw.
Die zertifizierten Schiffe werden in Schiffsregistern zusammengefasst und veröffentlicht.
Abbildung : Die Kiste des Korean Register
mit der Flagge
Erzählenswert ist vielleicht die Geschichte der Flagge des <Korean Register of Shipping> aus Taejon/Korea.
(Im Vordergrund links)
Bei meiner ersten Kontaktaufnahme im Dezember 1996, wurde mir die Flagge für Anfang 1997 avisiert.
Man faxte mir vorab das Emblem und in der Tat wurde mir Ende Janauar das Paket durch die Post zugestellt.
Das Postpaket ging erst einmal, wie es bei Importsendungen üblich ist, in den deutschen Zoll und
wurde mir dann ausgehändigt. Nach der Entfernung der Umverpackung kam eine wunderschöne, dunkelblaue
Samtkiste mit filigranen Beschlägen zum Vorschein. Das Innenleben ist in rotem Samt gehalten auf dem
Marmorfuss, Metallstange und die schön geflockte Flagge untergebracht sind.
Es entstand der Eindruck, daß die Kameraden vom Zoll unter der Seide nach Opium gesucht haben
- zumindest war das Innenleben der Kiste an der linken Seite verdächtig gelöst.
Diese Flagge ist wohl in ihrer Gesamtheit die hochwertigste Tischflagge dieser Sammlung.
Abbildung : Die Flaggen des Germanischer Lloyd
der letzten Jahre
In Deutschland wurde im Jahre 1867 der GERMANISCHE LLOYD geggründet. Bereits im Oktober des Folgejahres
veröffentliche der Germanische Lloyd sein erstes Schiffsregister. Dieses umfasste 273 Segelschiffe, die seit
der Gründung im März 1867 zertifiziert worden waren.
Erster Sitz der Gesellschaft war aber nicht, wie anzunehmen, Hamburg, sondern die Hansestadt Rostock. Der Verwaltungsrat
bestand aus August Behn, Hamburg als Ehren-Präsidentund Franz Paetow als Vorsitrzender.
Mitglieder des Verwaltungsrates war u. a. Friedrich Harkort, der "Vater des Ruhrgebietes".
In den ersten Statuten beschrieb sich der GL folgendermassen....
" Der Gemanische Lloyd ist eine Gesellschaft. welche sich die Aufgabe gestellt hat, möglichst genaue
und gerechte Classifizierungen von Handelsschiffen gegen Thunlichst niedrige Gebühren durch zu ernennende
Besichtiger vorzunehmen und die angestellten Beobachtungen über den Zustand von Handelsschiffen dem Publikum
in einem ausführlichen, je nach Bedürfniß durch Nachträge zu ergänzenden Schiffsregister
zugänglich zu machen. Ferner wird sie von anerkannten Fachmännern ausgearbeitete Vorschriften für
Neubau und Reparaturen von Handelsschiffen, wie sie dem Interesse des Handels, der Schiffahrt und des Schiffbaus
für Versicherer und Versicherte am besten entsprechen, herausgeben.
Sie wird sich mit ihren Districtvereinen zunächt über Norddeutschland erstrecken, jedoch auch zu
ernennende Agenten sich an ausserdeutschen Plätzen verteten lassen und eine Verbindung zu ähnlichen
Geselslchaften zu einem internationalen Institut erstreben."
Obwohl die in der I.A.C.S. verbundnen Gesellschaften - obwohl Wettbewerber - partnerschaftlich zusammearbeiten,
versuchte das französiche Bureau Veritas im Jahre 2006 eine feindliche Übernahme des GL. Dank des
Engagement des Hamburger Milliardärs Günter Herz ( ex Tchibo-Chef ) konnte der GL seine " deutsche
Eigenständigkeit " bewahren.
*** Seefahrt tut Not ***
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