Die drei Buchstaben stehen für die "Wyker Dampfschiffs-Reederei Föhr-Amrum GmbH", seit 1902
die einzige Verbindung der Amrumer, Föhringer und ihrer Gäste mit dem Festland.
1894 durch Fusionen zunächst als Wyker Dampfschiffs-Rhederei Gesellschaft mbH entstanden fusionierte
die Gesellschaft im Jahre 1971 mit der ASAG, der Amrumer Schiffahrts AG und nahm dann den heute so bekannten
Namen an. Ab diesem Zeitpunkt erst, wurden in der Gösch der rechteckigen Flagge die Friesenfarben geführt.
Der hier gezeigte Tischwimpel mit einer Länge von 27 cm und einer Breite von 16 cm, gedruckt auf einer hochfeinen Seide, stellt sich zunächst einmal als absolute Rarität dar. Weder ist er in der Vergangenheit in der Literatur gesehen worden, noch ist er – auf Rückfrage bei der Reederei – im Hause der W.D.R. bekannt. Die Vermutung, es könne sich evtl. um eine "Eigenfabrikation", gefertigt aus einer alten rechteckigen Tischflagge, handeln, scheint aufgrund der – im Vergleich mit Wimpeln anderer Reedereien – " profihaften " Fertigungsweise nicht schlüssig. Auch sind keinerlei Schäden wie Trennschäden , Stiche oder Kanten–/ Nahtschäden zu erkennen.
Gehen wir davon aus, daß es sich hier tatsächlich um eine absolute Rariät aus den frühen 1950 Jahren handelt.....
(Die seit 1971 gebräuchliche Tischflagge ist auf der Seite "Flaggen Specials" in der
letzten Bildbesprechung –hinten links– zu sehen.).
1897 August Pahl gründete eine Werft in Hamburg–Finkenwerder auf dem Gelände von J. C. Wriede, hier baute er vorwiegend Barkassen und Motorboote.
1919 Rudolf Pahl, August's Sohn trat in die Firma ein und entwickelte eine Fernbedienung für den Antriebsmotor der Boote. Damit konnte der Motor vom Steuerstand bedient werden.
1962 Aufgrund der großen durch die Sturmflut verursachten Schäden konnten nur noch kleine Schiffe wie das Forschungsschiff FRIEDRICH HEINKE (370 BRT ) für die Biologische Anstalt auf Helgoland und Sektionen f252;r andere Werften gebaut werden.
1984 Die Schiffahrs– und Wirtschaftskrise führten zum Konkurs und zum Ende dieser Finkenwerder Werft,
die in diesen fast 90 Jahren über 300 Neubauten abgeliefert hat.
Das Amt für Strom und Hafenbau der Freien und Hansestadt Hamburg nimmt die hamburgischen Landesaufgaben für den Hafen, die Seeschifffahrtsstrassen und die Binnenwasserstrassen wahr. Dazu gehören Planung, Neubau, Unterhaltung und Verwaltung der baulichen Anlagen und Wasserflächen des Hamburger Hafens, des hamburgischen Teil des Cuxhavener Hafens und der Insel Neuwerk/Scharhörn, der Verkehrsanlagen im Hafengebiet sowie der vom Bund an Hamburg delegierten Bundeswasserstrassen innerhalb der hamburgischen Landesgrenzen (Hafenelbe). Außerdem gehört dazu die Erforschung des Wattengebietes Neuwerk/Scharhörn sowie die Auftragsverwaltung des Bundes für alle Bundesbauten im Hafen und für alle Zollbauten im Gebiet des Landes Hamburg.
Die Betriebsgmeinschaft Strom– und Hafenbau e.V. wurde am 01.12.1952 gegründet, um in Not geratenen
Beschäftigten durch gegenseitige Hilfe schnell und unbürokratisch Beistand leisten zu können.
In den entbehrungsreichen Jahren nach dem Kriege ging es schlicht darum, die Kolleginnen und Kollegen sowie ihren
Familienangehörigen bei der Beschaffung lebensnotwendiger Dinge des täglichen Bedarfs wie z. B.
Nahrungsmittel, Bekleidung und Brennmaterial zu unterstützen.
Auch wenn diese Art der Hilfe aus unmittelbarer Not heute glücklicherweise nicht mehr nötig ist,
soll der Gemeinschaftsgedanke unter den Beschäftigten durch den Verein aufrecht erhalten und gestärkt werden.
Die Geschichte des Deutscher Schulschifff-Verein e.V. und die Geschichte des Segelschulschiff DEUTSCHLAND sind zu umfangreich, als daß man sie in diesem kleinen Rahmen darstellen könnte. Aus diesem Grunde sollen nur die Anfäge und ein kleiner Zeitraum der Jetztzeit dargestellt werden .....
19001 Dem Aufruf des Erbgroßherzogs Friedrich August von Oldenburg folgend, gründeten eine Anzahl
Honoratioren in einem Gründungszeremoniell den Deutschen Schulschiffverein. Woran es damals vor allem fehlte,
so berichtet die Chronik des DSV, waren Segelschiffe, auf denen der Nachwuchs " die richtige " praktische
Seemannschaft erlernen konnte. Die Flotte der Segler schrumpfte, und Dampfer, da waren sich die Reeder einig,
eigneten sich wenig zu Ausbildungszwecken
Der marinebegeisterte Erbgroßherzog Friedrich August von Oldenburg übernahm die Initiative.
Sogar den Kaiser konnte er begeistern; Wilhelm II. stiftete aus seiner privaten Schatulle 5.000 Mark, Fürstenhäuser
wie Thurn und Taxis und Hohenzollern beteiligten sich vielfältig durch Stiftungen und Legate.
Auch die Industrie folgte dem Ansinnen des Vereins. Aus der Familie Siemens waren gleich drei Mitglieder im
DSV, "Kommerzienräthe" wie Boveri, Guilleaume, Borsig, Underberg, Hoesch oder Faber–Castell waren
Gründungsmitglieder und die deutschen Reedereien von Hamburg–Süd bis zum Norddeutschen Lloyd
engagierten sich finanziell und personell. Auch die Senate aus den Hansestädten Lübeck, Hamburg
und Bremen erklärten sich zu finanzieller Unterstützung bereit, die auf breiter auch politischer
Basis stand. Schließlich waren Vertreter fast aller Parteien und sogar der Vizepräsident des
Reichstages unter den Gründern.
1901 Schon ein Jahr nach der Gründung schifften sich die ersten "Zöglinge" auf der
"Großherzogin Elisabeth" ein.
1969 Dr. Horst Willner * 13.10.1919 † 19.07.1999, Vorstand beim NDL, Rechtsanwalt, Gorch Fock–Fahrer
und U-Boot–Kommandant a.D., übernahm den Vorsitz beim DSV.
1970 Doch mit der Änderung der Schiffsbesetzungsordnung, die keine Bordausbildung mehr vorsah, kam
auch das "Aus" für die Schulschiffe unter der Regie des DSV. Die "Seute Deern" wechselte zum
Deutschen Jugendwerk zur See "Clipper" und ermöglichte vielen Tausend Jugendlichen einen
tiefen Einblick in die Erlebniswelt "Seefahrt".
1972 In den vergangenen 20 Jahren fand dieser stationäre Schulschiffbetrieb statt, danach baute der
Verein die "Schulschiff Deutschland" um und nutzte den ehemaligen Segler als Schul–Internat und
Ausbildungswerkstatt.
2001 Gründung von SkySails durch Dipl.–Wirtschaftsingenieur Stephan Wrage und Dipl.–Ing.
für Schiffbau und Meerestechnik Thomas Meyer in Hamburg.
2007 Seit Ende d. Jahres wird das SkySails–System auf den Frachtschiffen MS "Michael A."
(WESSELS Reederei – als Nachrüstung) und MS "Beluga SkySails" (Beluga Shipping –
Installation auf einem Frachtschiffneubau) im regulären Praxisbetrieb "piloterprobt".
2008 Um diese zeit beschäftigt SkySails ca. 70 fest angestellte Mitarbeiter. Der überwiegende
Teil der Mitarbeiter sind Ingenieure. Zusätzlich unterstützen freie Mitarbeiter und ein großes
Netzwerk namhafter Partner die Entwicklungsarbeiten.
Die Finanzierung von SkySails erfolgt bisher zu etwa 90 % durch Investoren und zu etwa 10 % über
öffentliche Fördermittel. Hauptinvestor ist die renommierte Schiffsfinanzierungsgruppe Jan Luiken Oltmann
GmbH & Co. KG aus Leer.
Neben privaten Investoren gehären zahlreiche namhafte Reedereien wie Triton–Seatrade aus Leer/Groningen,
die Reedereien Wessels und Reederei Jüngerhans aus Haren, Briese Schiffahrt und die Reederei Opielok zu den Investoren
von SkySails.
Anmerkung :
Die Idee der Zugdrachen ist natürlich nicht so sehr neu – nur ausgefeilter.....
Das MS BOLD EAGLE der Jonny Wesch Borsteler Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co., KG, Hamburg, Korrespondentreeder
seinerzeit die Buxtehuder NSB – 13.09.1985 unter Bau–Nr. 1049 vom Bremer Vulkan geliefert –
10.300 BRT. – wurde mit zwei Kunststoffsegeln von je 480 qm ausgerüstet, die an den 45–ts–Kränen hochgezogen wurden.
Jedes einzelne Segel kostete 12.500 D–Mark. Der Segeldruck betrug sechs Tonnen.
Dennoch untersagte die See–BG, Hamburg nach 5 Monaten die Verwendung der Segel. Die Masten könnten brechen
und das Segelsetzen sei für die Matrosen zu gefährlich.
Hintergrund : Wesch hatte keinen "Segel–Antrag" gestellt. Hoch am Wind hatte die Reederei
viel Geld gespart.......
......auch hier kann es nur ein in Teilen komprimierter Auszug aus der umfanghreichen Geschichte wiedergeben werden ......
1798 Napoléon Bonaparte, der Ägypten als Brückenkopf für den Angriff auf Britisch–Indien
nutzen wollte, besuchte Sues 1798 anlässlich seiner " Ãgyptischen Expedition " und ließ
durch eine Gruppe von Ingenieuren unter Leitung von Gratien Le Pére Vermessungen durchführen.
Le Pére gelangte zu dem schon damals angezweifelten Ergebnis, dass der Spiegel des Roten Meers 9,908 m
höher liege als der des Mittelmeers. Dies schreckte von weiteren Versuchen ab.
1801 Napoléon musste sich aus Ägypten zurückziehen – die Pläne ruhten zunächst bis ca. 1840.
1859 Am 25. April begannen in Port Said, am Nordende des Kanals, die Bauarbeiten nach Negrellis Plänen.
Die zu bewältigenden Schwierigkeiten waren ungeheuer groß. Alles Material, alle Werkzeuge, Maschinen,
Kohle, Eisen, jedes Stück Holz musste aus Europa geholt werden. Der Hauptlieferant für Bauholz war
der Holzindustrielle Leopold Popper ( 1820 bis 1886 ) aus Bitsch im Norden des Königreiches
Ungarn, heute Slowakei. Das Holz wurde in den umliegenden Wöldern des Komitats Trentschen geschlagen und
per Floß die Waag und dann die Donau abwärts transportiert. In Galatz wurde das Holz auf Seeschiffe
verladen und durch die Dardanellen nach Port Said verschifft.
1862 Von den 1.800 Lastkamelen der Kompanie wurden allein 1.600 zum täglichen Transport des Trinkwassers
für 25.000 Arbeiter in Anspruch genommen, so dass die täglichen Kosten für Trinkwasser 8.000 Franken betrugen.
Es war also vor allen Dingen erst nötig, den Süßwasserkanal zu vollenden, welcher vom Nil
Trinkwasser zu dem Isthmus führen sollte.
1869 Am 18. März erfolgte der Einlass der Mittelmeerwasser in den Bittersee.
Am 16. November fand im Beisein vieler Fürsten und vieler geladener Europäer die Eröffnung
des Kanals unter Festlichkeiten statt, die den Khediven 20 Millionen Franken gekostet haben sollen.
1872 Die Einnahmen der Gesellschaft ergaben zum ersten Mal einen Überschuss von 2.000.000 Franken.
1956 Unter dem ägyptischen Präsidenten Nasser wurde der Kanal am 26. Juli verstaatlicht, also zwölf Jahre vor Ablauf der Konzession der Kanalgesellschaft. Dies löste die Sueskrise aus.
Am 29. Oktober griffen israelische, britische und französische Truppen Ägypten an. Durch das Eingreifen der UNO, der USA und der UdSSR wurde die Auseinandersetzung jedoch relativ rasch beendet und der Kriegsschauplatz bereits am 22. Dezember wieder geräumt.
1957 Versenkte Schiffe versperrten die Durchfahrt jedoch noch bis zum 10. April als das italienische Schiff "Oceania" als erstes den für die Schiffsverkehr wieder zugänglichen Sueskanal auf ihrer Fahrt nach Australien passierte.
1967 Im Sechstagekrieg rückte Israel am 9. Juni wieder bis zum Kanal und besetzte sein Ostufer völlständig. Der Kanal blieb für die Schifffahrt geschlossen und stellte von da an die Grenze zwischen Ägypten und Israel dar. Israel errichtete am Ostufer eine Verteidigungslinie, die Bar–Lew–Linie. Eine Gruppe von 14 Schiffen – die Yellow Fleet – war in den Bitterseen im Kanal festgesetzt und konnte diesen erst nach 8 Jahren wieder verlassen. Dabei auch die deutschen Schiffe MS Nordwind ( Reederei Mackprang ) und die Münsterland der HAPAG.
1973 Im Jom–Kippur–Krieg wurde der Kanal am 6. Oktober von ögyptischen Truppen gestürmt und mittels neuartiger sowjetischer Pioniertechnik, darunter vor allem schnell zu errichtende Pontonbrücken vom Typ PMP, überwunden. Den Israelis gelang ebenfalls in einem Gegenangriff am 16. Oktober ein Brückenschlag 6#252;ber den Kanal. Am Kriegsende hatte sich Israel am Südwestufer festgesetzt, während die ögyptischen Armeen am Ostufer weitgehend eingeschlossen waren und drohten, aufgerieben zu werden. Gemäß dem Waffenstillstandsabkommen zogen sich die israelischen Truppen auf die Ostseite und von dort ein paar Kilometer weiter in den Sinai zurück.
1975 Der gesamte Kanal war wieder vollständig unter ägyptische Kontrolle. Dies ermöglichte die Wiederöffnung des Kanals durch Ägypten am 10. Juni diesen Jahres. Die deutschen Schiffe Nordwind und Münsterland wurden im Bittersee so gepflegt, daß sie im Mai aus eigener Kraft – anders als manch andere Schiff der Bittersee–Flott – im Hamburger Hafen einlaufen konnten.......
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